Impostare il prototipo
Bene,
a questo punto dovremmo avere davanti a noi solo la ciclistica
nuda così come si vede nella foto, rimangono solo le ruote
necessarie ad assicurare i piccoli spostamenti d'officina; il
motore Gilera nel frattempo è stato pulito da ogni detrito
esterno ma non è stato assolutamente smontato cosa che faremo in
futuro quando saremo sicuri che il nostro progetto abbia
raggiunto quei requisiti di fattibilità che giustificano la
perdita di tempo e denaro per sistemare il motore.
Obiettivo di questa fase del lavoro è quello di determinare con
precisione quale sarà la posizione del motore all'interno del
telaio e incominciare a valutare forma e dimensioni delle staffe
che legheranno propulsore a ciclistica.
Nel mio caso specifico non essendo dotato di ponti sollevatori o
organi di sollevamento ho appoggiato il Gilera su una cassetta
della frutta, ho sollevato il telaio prendendolo per il
forcellone e muovendolo sulla ruota anteriore ho calato dall'alto
il telaio sul motore, operazione questa che ho dovuto ripetere
almeno una decina di volte e che per quanto poco professionale si
è rivelata sufficientemente pratica; d'altra parte visti i pesi
(45 Kg il motore e 15-20 la ciclistica) è forse la soluzione
più logica.
Personalmente la prima volta che ho presentato il "Bi4"
all'interno del telaio ho avuto qualche momento di forte
perplessità....... era troppo grosso!!!. In realtà dopo qualche
minuto mi sono reso conto che per quanto difficile la situazione
era sicuramente migliorabile: aiutandomi con dei pezzi di legno
ho inclinato all'indietro il motore, ho poi alzato posteriormente
il telaio spessorando con delle assi il cavalletto posteriore e
con un po' di pazienza sono riuscito ad individuare la posizione
di massima che il motore avrebbe dovuto assumere.
Più nello specifico a creare problemi erano le dimensioni della
parte superiore della testa necessariamente grandi causa la
presenza dei 2 assi a camme e delle 2 pulegge che ne complicano
la sistemazione dentro al telaio dove la puleggia di scarico
girerà ad 1 cm dalla parte interna del telaio subito dietro al
cannotto di sterzo.
In questa
occasione è necessario verificare attentamente alcuni parametri,
primo fra tutti è il "giro catena". La risoluzione di
questo problema è determinante per la riuscita dell'impresa e
vincola ogni ulteriore passo avanti. Nel mio caso mi sono aiutato
tenendo come riferimento il pattino scorricatena fissato
sull'estremità anteriore del forcellone poi ruotando la ruota
posteriore e utilizzando la catena (regolarmente montata) come
indicatore è facile capire se il pignone è effettivamente
complanare rispetto alla corona o meno; in caso contrario occorre
correggere subito la posizione del motore ricordando che saranno
poi gli altri elementi (carburatori, radiatore, scarico, ecc) a
doversi adattare alle nuove condizioni.
Garantita la complanarità di
corona e pignone possiamo invece gestire con più libertà sia
l'interasse presente fra perno ruota e pignone stesso sia
l'altezza da terra di quest'ultimo rispetto al perno del
forcellone; e' ovvio in questi 2 casi che il margine a
disposizione è comunque limitato ed è necessario ragionare
anche in funzione del movimento che la sospensione compie durante
la marcia del veicolo. In condizioni di lavoro ottimali, in fase
di accelerazione, il ramo superiore della catena congiunge con
una linea retta le circonferenze di corona e pignone ma appoggia
anche leggermente sul pattino scorricatena; questo oltre a
garantire lo spazio necessario all'escursione della sospensione
impedisce alla catena di assumere posizioni scorrette in fase di
rilascio dove il tratto superiore della catena accumula tutto il
gioco lasciato in fase di regolazione.
Altri parametri da considerare sono quelli relativi alla
disposizione di altri organi come scarico, carburatori e
radiatori dove, più in generale, è necessario assicurarsi che
ci sia lo spazio sufficiente ad ospitarli e a garantire loro di
lavorare correttamente.
Radiatore e
scarico sono legati dal medesimo vincolo che è quello di
condividere lo stesso spazio davanti al cilindro che è
sicuramente ridotto rispetto alla Mito originale; se non si
decide infatti di adottare soluzioni "particolari"
(radiatore nel cupolino o scarichi che girano subito e vanno nel
codone) è necessario fare i conti con il piccolo spazio davanti
al cilindro proprio li' dove oltretutto il motore prevede degli
attacchi al telaio.
A complicare poi le cose
interviene anche la ruota anteriore che seguendo il movimento
permesso dalle forcelle si avvicina notevolmente al radiatore
soprattutto nelle staccate più decise dove non è esclusa
qualche oscillazione "impropria" della forcella. Per
poter valutare correttamente questo problema è sicuramente
comodo misurare l'escursione utile della forcella (utilizziamo
pure il classico metodo della fascetta sullo stelo) quindi dopo
aver allentato le brugole che vincolano steli e piastre facciamo
scorrere i foderi dentro le piastre della stessa misura quanto è
l'escursione della forcella appena misurata; ora la ruota
anteriore si dovrebbe trovare in un ipotetico
"fondocorsa" basta solo considerare 1-2 Cm. (ruota -
radiatore) e sarà possibile determinare la posizione del
radiatore con un buon margine di sicurezza.
I
carburatori sono stati un altro appassionante capitolo di questa
vicenda e hanno portato ad una soluzione che per quanto complessa
è sicuramente riuscita.
Già perché il doppiocorpo ovale Teikei da 30 mm montato in
origine da Gilera non ne vuole proprio sapere di
"incastrarsi" al suo posto e litiga un po' troppo con
quel traversone superiore che serve da attacco per il mono
posteriore...... è insomma troppo lungo e grosso.
Prima intuizione è stata quella di
ruotare di 180° i manicotti in gomma che collegano testa a
carburatori in modo da poter sfruttare la lieve inclinazione che
originariamente costringe in posizione orizzontale i carburatori;
in questo modo oltre ad ottenere condotti più rettilinei
spostiamo verso l'alto le bocche dei carburatori che non vengono
così infastidite dal traversone del telaio. Pero' questo non
basta, la vaschetta sx del Teikei è comunque troppo ingombrante
e non consente il corretto posizionamento del carburatore nella
sua sede; al contrario il Dell'Orto da 28 della Mito ci stava
perfettamente, sarebbe bastato semplicemente limare qualche
ragionevole millimetro dal famoso traversone che oltretutto non
essendo tubolare ma con nervature interne avrebbe retto benissimo
il colpo. Il giorno stesso mi sono procurato 2 Dell'Orto da 30
presso il locale concessionario Guzzi.
In verità (così come vedremo nella parte relativa alla
revisione del motore) la sostituzione del carburatore era già
prevista in fase di "ideazione" del progetto vuoi per
cercare qualche cavallo in più vuoi per l'assoluta difficoltà
nel reperire i getti di carburazione del doppiocorpo giapponese.
Il Sito - L'idea - La Base - Lo smontaggio della moto - Home - Le Staffe - Il Motore - Assemblaggio Motore-Telaio - Lo Scarico- Il Cambio