La Base
Trovare moto o parti di
moto in Italia almeno nella mia zona non è difficilissimo, fatta
quindi questa considerazione è ovvio che diventa importante
scegliere con attenzione le basi su cui lavorare proprio perché
queste determineranno in gran parte la difficoltà delle
operazioni che verranno.
In questa occasione sarà sicuramente utile attingere (se
possibile) alle proprie nozioni in campo motociclistico, a tutto
quello si è letto, sentito o anche testato con le proprie mani
in modo da poter vagliare il ventaglio più ampio possibile di
soluzioni.
- Il Motore -
Pensando ad un motore monocilindrico 4T potente e ricco di coppia
emergono sicuramente i possenti motori dedicati al fuoristrada
molto spesso usati come riferimento per potenza (già di serie si
avvicinano ai 60CV!), coppia e leggerezza. In realtà proprio per
le loro caratteristiche "spinte" questi motori poco si
adattano all'utilizzo stradale a cui miriamo, il più delle volte
infatti queste unità sono sprovviste sia di contralberi di
equilibratura sia di una vera e propria pompa dell'olio. Il
contralbero inutile in fuoristrada diventa invece necessario per
salvaguardare tutto il nostro manufatto (e anche il fondoschiena)
dalle mostruose vibrazioni che il pistone generalmente largo
circa 10 cm frullando a 7000 giri/min produce in grande
quantità. Per quanto riguarda la lubrificazione nel fuoristrada
viene spesso assicurata da sistemi impropri che generalmente
sfruttano la depressione/pressione generata dallo stantuffo nel
carter (vedi Husqvarna), tale sistema ha motivo d'essere in
funzione del continuo apri-chiudi tipico dell'utilizzo su terra
ma puo' portare a gravi danni se utilizzato per lunghi tratti a
gas costante; fa eccezione il motore KTM LC4 620 che adotta una
vera e propria pompa ad ingranaggi (ma non ha il contralbero).
Altra considerazione è quella relativa all'uscita del cambio che
nei propulsori di questo tipo è sulla destra al contrario della
quasi totalità della produzione motociclistica tradizionale.
Per questi motivi ho spostato la mia attenzione sui propulsori
enduro-stradali che di solito vengono meno maltrattati, sono più
affidabili e soprattutto sono più facili da reperire (anche per
eventuali ricambi). Detto cio' non vuol dire che ci si debba
accontentare del primo motore utile è anzi in questo campo che
si sono viste le soluzioni più disparate e quindi dai risultati
molto diversi.
Ho voluto scartare a priori le unità raffreddate ad aria perché
se pur affidabili sono meno performanti; ho poi valutato vari
sistemi di distribuzione ed ho scartato il Rotax (Montato su BMW
ed Aprilia) perché con il loro sistema a valvole radiali
avrebbero reso impossibile la riprofilatura o sostituzione delle
camme con altre più spinte. Ho invece privilegiato la presenza
del kick-starter che permette l'eliminazione di batteria e
motorino d'avviamento.
Alla luce di queste considerazioni è emerso il motore Gilera Bi4
montato sulla RC 600, è raffreddato a liquido, ha doppio albero
a camme in testa comandato da cinghia dentata, carter in magnesio
e pedivella d'avviamento; è un propulsore evoluto che a suo
tempo era d'esempio per potenza ed erogazione e che garantiva
anche sul telaio Gilera velocità prossime ai 180 Km/h. Inoltre
anche la stessa Gilera aveva creato la Piuma e Piuma Corsa
montando lo stesso motore sul telaio della SP02 a garanzia quindi
che il telaio di un 125 ben digerisce questo monocilindrico.
- Il
Telaio -
Per quanto riguarda il telaio - fermo restando gli obiettivi di
leggerezza e maneggevolezza - la scelta si restringeva per ovvi
motivi ai 125 stradali che hanno spopolato nei primi anni '90
dove ciclistiche surdimensionate sono ancora oggi utilizzate come
base per le più svariate special.
In realtà decidere fra RS 125, MITO, TZR 125, RGV 125 e SP02 non
è stato difficile, la Mito infatti è la moto di più facile
reperibilità ed è anche la ciclistica sulla quale si sono viste
le maggiori e migliori interpretazioni sul tema supermono. Devo
poi riconoscere che scegliendo la Mito ho soddisfatto un lontano
e recondito sogno adolescenziale ......e non è cosa da poco.
Qualora vi stiate appassionando e desideriate anche voi
cimentarvi in un esperimento simile voglio confidarvi che ritengo
preferibile ricercare una moto intera piuttosto che il semplice
telaio o ciclistica, questo perché (anche con il senno di poi)
ci sono una serie infinita di particolari come piccoli componenti
in gomma, guaine, staffe ed altri "accessori" che al
momento dell'acquisto possono sembrare superflui ma che fanno
sentire tutta la loro indispensabilità quando mancano; vi
assicuro che andare alla ricerca del singolo particolare o
componente comporta generalmente maggiori esborsi e grandi
perdite di tempo.
Come ho già detto in apertura l'attenzione alle spese è stata
una continua costante ed è per questo motivo che ho preferito
descrivere le modalità e gli importi necessari per procurarmi
moto e motore in una apposita sezione relativa ai costi a cui
rimando ogni aspetto economico del progetto.
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