Il Motore
Se il motore che vi siete procurato ha una storia oscura, se siete degli irriducibili del CV o semplicemente dei curiosi aprire il motore è sicuramente un obbligo a cui non potete rinunciare: per un appassionato che si dichiari tale è morboso conoscere e toccare con mano i dettagli e i particolari che permettono il funzionamento di un propulsore, sia esso un falcia erba o tantopiù un motore F1; è forse anche per questo che la mia è stata una operazione mista tra la semplice revisione e una leggera preparazione ........una profonda messa a punto.
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Il Volume della camera di scoppio -
Prima di iniziare lo smontaggio del motore ho voluto effettuare
la misurazione del volume della camera di scoppio necessaria per
poter effettuare alcune valutazioni successive; per fare questo
è necessario inclinare il motore all'indietro in modo da portare
il piano della testa in orizzontale, dopo aver portato il pistone
al PMS in fase di compressione versiamo tramite una siringa da
alimentazione (in farmacia) dell'olio da differenziale (SAE
80/90W ma l'importante è che sia sufficientemente liquido)
all'interno della camera di scoppio fino al bordo superiore del
filetto della candela quindi leggiamo la quantità di liquido
immessa dentro la testa. (Il volume occupato dal filetto andrà poi sottratto -
ovviamente)
E' importante effettuare questa operazione a motore ancora chiuso
in modo da considerare le effettive condizioni di lavoro del
motore come lo schiacciamento della guarnizione e i residui di
combustione all'interno della camera di scoppio.
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Lo smontaggio del motore -
Un consiglio che voglio dare è quello di ordinare da un
ricambista le guarnizioni e le parti che sappiamo a priori di
dover cambiare prima di procedere con lo smontaggio del motore,
eviteremo così di dover aspettare con le mani in mano per 3
settimane (vedi il mio caso).
Detto questo, smontiamo il motore utilizzando attrezzi opportuni
e separiamo i componenti con calma avendo cura di non danneggiare
guarnizioni e piani d'appoggio, ogni valvola dovrà conservare le
proprie molle, i propri piattelli e i propri bilancieri mentre il
pistone dovrà essere protetto da eventuali urti o graffi sul
fianco.
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Pulizia e lucidatura delle parti -
Almeno nel mio caso i detriti e la sporcizia all'interno della
camera di scoppio facevano trasparire tutti i Km percorsi dal
motore: procedere ad una accurata pulizia era dunque d'obbligo.
Avendo già intenzione di aumentare il rapporto di
compressione non mi sono dovuto preoccupare più di tanto di non
danneggiare il piano della testa che ho comunque protetto grazie
ad una pellicola adesiva. Una prima sgrossata alla camera di
scoppio l'ho data con il flessibile tramite una fresettina
mantenendo le valvole installate in modo da non danneggiare la
loro sede, una volta smontate le valvole ho pensato anche a
ripulire anche i condotti di scarico e aspirazione. Fatto questo
ho provveduto ad eliminare ogni irregolarità della fusione e a
raccordare le sedi valvola con i condotti cercando di evitare
avvallamenti e andando a favorire il passaggio favorevole dei
gas; ogni superficie è stata ultimata lucidandola accuratamente
prima con tela 1000 poi con pasta abrasiva.
Medesimo lavoro di pulizia/lucidatura è stato effettuato anche
sul cielo del pistone e sui funghi delle valvole di aspirazione e
scarico; tramite l'applicazione di pasta smeriglio sono state
anche corrette le sedi valvole.
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Il calcolo del nuovo rapporto di compressione -
L'aumento del rapporto di compressione è forse insieme
all'aumento di cilindrata il metodo più semplice per aumentare
la potenza erogata con la sola differenza che sostituire
cilindro, pistone e/o albero ha un costo di gran lunga più
elevato della semplice spianatura della testa; ovviamente si
tratta comunque di un modesto guadagno di potenza ma vista la
facilità con cui la si ottiene è un peccato non lavorare su
questo aspetto.
E' in questa occasione che ci torna utile la misurazione del
volume della camera di scoppio effettuata precedentemente:
tramite essa possiamo infatti determinare l'effettivo RCG del
motore in nostro possesso, valore indispensabile per poter capire
quanto è necessario asportare dal piano della testa e per poter
così raggiungere il valore di RCG desiderato.
La difficoltà di questa operazione
è infatti ottenere quel valore espresso in mm che è la
profondità con il quale il rettificatore dovrà eliminare
materiale dalla superficie inferiore della testa (o in altri
punti). Non avendo mai visto ne' letto di alcuna procedura per
rilevare questo valore ho proceduto secondo logica: per aumentare
l'RCG è necessario ridurre il volume utile della camera di
scoppio, per calcolare di quanto ridurre il volume è necessario
ricondursi ad una forma geometrica, la camera di scoppio è
assimilabile ad un cilindro con sopra una calotta sferica
irregolare, dato che è impossibile lavorare sulla calotta sarà
necessario lavorare sul cilindro.
"Cilindro" è forse un nome forviante ......in realtà
si tratta piuttosto di un "disco" il cui diametro è
dato dall'alesaggio mentre la sua altezza è data dalla somma
dello spessore della guarnizione + i delta piano d'appoggio
testa/area di squish e PMS/piano superiore del cilindro. Detto
questo è ovvio che bisogna procedere ad una accurata misurazione
dei suddetti valori, misurazioni che nel mio caso ho preferito
effettuare in 4 punti differenti sulla circonferenza del cilindro
e che ho comunque eseguito più volte. Una volta ottenute le
rilevazioni ho calcolato la media dei 4 rilevamenti e sommato i
tre valori che compongono l'altezza del nostro "disco".
Da questo punto in poi è geometria pura: basta calcolare il
volume del "disco" e sottrarlo al volume della camera
di scoppio rilevato in precedenza ottenendo così il volume della
calotta irregolare che altro non è che il volume fisso della
camera di scoppio che rimarrà invariato. Dato poi un RCG
"target" (nel mio caso 11.5) possiamo calcolare il
volume della camera di scoppio che desideriamo ottenere,
sottraiamo a questo il volume fisso ed otteniamo così il nuovo
volume del "disco" che vogliamo ottenere. Impostando
poi una semplice equazione riusciamo a ricavare la nuova altezza
del "disco"; questo valore sottratto all'altezza
originale del "disco" ci da il risultato che vogliamo
ottenere ......cioè il valore espresso in mm da eliminare dal
piano della testa.
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Considerazioni ed avvertenze -
La prima considerazione utile è che questo metodo è valido nel
90% dei casi anche quando il pistone presenta bombature o incavi
sul cielo e quindi il nostro "disco" non ha le
caratteristiche del disco vero e proprio ma è piuttosto un
volume che ricopre la superficie superiore del pistone con uno
spessore pari all'altezza del "disco" stesso; ciò non
toglie quindi che questo strano solido si comporti comunque alla
stesso modo del cilindro o "disco" considerato in
precedenza.
Altra considerazione è relativa alle modalità con cui questo
valore ottenuto viene eliminato. Nel mio caso infatti il delta
piano d'appoggio testa/area di squish (0,875 mm) era più elevato
del valore che poi ho eliminato dal piano della testa (0,7 mm) e
ciò ha consentito di non alterare le aree di squish originali
che sono ricavate in fusione; nel caso invece in cui le aree di
squish siano ricavate direttamente sul piano inferiore della
testa eliminare materiale da quello stesso piano significherebbe
anche modificare il volume della calotta che essendo irregolare
non è possibile prevedere nelle sue variazioni di volume. A
questo punto (ammesso che ci sia spessore a sufficienza) si può
pensare di eliminare del materiale dal piano superiore del
cilindro (quello vero) adottando però le dovute precauzioni per
non rovinare il riporto galvanico all'interno del cilindro. Una
soluzione può essere quella di inserire per leggera interferenza
una spina in alluminio all'interno del cilindro in modo che
sporga leggermente, a quel punto è possibile lavorare il
cilindro e non preoccuparsi del riporto che sarà mantenuto in
sede dalla spina inserita.
La possibilità di intervenire sullo spessore della guarnizione
è sicuramente valida ma è anche legata alla disponibilità sul
mercato di guarnizioni di spessore ridotto o alla possibilità e
competenza nel produrne una ad hoc (magari in rame ricotto).
Avvertenza da rispettare è quella di non esagerare con l'RCG
"obiettivo" che ci si propone; per chi ha un minimo di
conoscenze motoristiche questa precisazione è sicuramente
superflua ma è il caso di ricordare che i fenomeni che si
verificano all'interno della camera di scoppio in un motore con
elevato RCG possono essere distruttivi. Nel mio caso il rapporto
di compressione di 11,5 è sicuramente in linea con altri valori
adottati sia in motori da competizione che in motori di serie;
inoltre ho valutato altre lavorazioni di questo motore che
prevedevano appunto un RCG di 11,5.
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Montaggio del motore -
A lavori ultimati possiamo verificare la corretta tenuta delle
valvole montando le stesse senza bilancieri o camme
ma solo con
le molle e i piattelli, quindi versiamo della benzina all'interno
dei condotti: se vediamo trafilare della benzina dalle sedi
valvole è il caso di ripetere le operazioni di smerigliatura.
Dopo aver appositamente pulito tutte le parti da eventuali
detriti, metallici e non, possiamo procedere con il montaggio del
motore ovviamente procurando di non dimenticare qualche
componente o danneggiarne alcuno; è importante oliare
bene tutte
le parti mobili (la distribuzione soprattutto) in modo da
garantire la corretta lubrificazione durante i primi istanti di
funzionamento quando ancora il circuito dell'olio non si è
riempito. Seguono l'installazione di altri particolari come per
esempio la pompa dell'acqua e per ultimo la fasatura della
distribuzione.
Da segnalare inoltre in questo paragrafo la
rimozione del motorino d'avviamento operazione certo non
difficile che ha comportato però la costruzione di un
coperchietto metallico da inserire lì dove originariamente
veniva calettato il motorino d'accensione. Come base ho
utilizzato un ritaglio della lamiera spessa 5 mm, (che ho anche
utilizzato per le staffe motore) su di esso ho poi saldato un
lamierino da 1,5 mm in modo da potermi alzare (circa 10 mm)
rispetto ai carters, ho poi chiuso il coperchietto con un
rettangolino di lamiera spessa sempre 1,5. Non avendo aperto il
basamento non mi è stato possibile rimuovere la ruota libera che
collegava il motorino d'avviamento con l'albero motore ed è per
questo che è stato necessario creare un coperchio convesso:
proprio per non interferire con questa ruota libera.
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