- STABILIZZATORE A CALETTAMENTO VARIABILE

Un aereo commerciale moderno ha due cause che provocano forti escursioni del baricentro: la prima, prevista e risolta in sede di progetto, è costituita dalla presenza del carburante in un'ala a freccia; la seconda, variabile perchè dipendente da ragioni commerciali, è costituita dalla eterogeneità del carico da imbarcare. Un aereo di questa categoria, infatti, si trova di volta in volta a dover trasportare del carico costituito in certi casi da molti passeggeri e poca merce, in altri casi da molta merce e pochi passeggeri, in altri casi ancora da sola merce di caratteristiche variabili; durante il volo è prevedibile inoltre che almeno la parte di carico costituita dai passeggeri si sposti lungo la fusoliera per esigenze qualsiasi. Conseguentemente il centro di gravità dell'aeroplano è sottoposto, durante il volo, a delle escursioni che producono dei momenti risultanti di intensità variabile, alternando l'assetto di equilibrio. Il ripristino delle precedenti condizioni di volo viene generalmente affidato all'autopilota il quale agisce parzialmente sull'equilibratore e, per non ridurre eccessivamente la corsa residua, anche sullo stabilizzatore. Per questi motivi si sono diffusi i piani di coda ad incidenza variabile, o stabilizzatori, la cui efficacia è senz'altro superiore al sistema tradizionale. Essi aiutano a risolvere i problemi appena esposti e sono azionati da servocomandi idraulici od elettrici, o da entrambi. Il comando proviene dal pilota nel pilotaggio manuale e dall'autopilota nel volo automatico.

Gli stabilizzatori hanno delle escursioni di circa 15°, dei quali uno o due al massimo servono a far picchiare l'aeromobile. Ciò in considerazione del fatto che ai fini della stabilità longitudinale è opportuno che l'aereo sia progettato in modo da avere il baricentro avanti al centro di pressione, e quindi la coda deportante.

La presenza dello stabilizzatore orizzontale mobile permette di compensare longitudinalmente l'aereo lasciando l'equilibratore in posizione neutra. Su alcuni tipi d'aerei il comando principale dello stabilizzatore è costituito da due maniglie indipendenti ed affiancate poste nella parte superiore sinistra della piantana. Il movimento di tali maniglie provoca, tramite cavi l'apertura di due valvole idrauliche, una di predisposizione e l'altra di comando. Esse sono poste idraulicamente in serie e devono essere comandate contemporaneamente nello stesso senso per avere l'invio del fluido al motore idraulico.Questo ultimo tramite un sistema meccanico costituito da pignoni, catene e martinetti a vite muove lo stabilizzatore.

Il movimento delle valvole idrauliche può essere realizzato anche tramite interruttori e servocomandi. Gli interruttori, anch'essi doppi, sono posti sul corno esterno del volantino di comando degli alettoni e vanno mossi nel medesimo senso. Esiste talvolta un comando alternato costituito da un motore elettrico, il quale consente degli spostamenti molto lenti. In genere questo motore risulta normalmente collegato con l'autopilota. La posizione dello stabilizzatore è data da un'indicatore meccanico; inoltre ogni volta che lo stabilizzatore compie un'escursione interviene un avviso acustico.

COMANDI DI VOLO AUSILIARI

I comandi di volo ausiliari comprendono:

- Gli ipersostentatori (flaps, slats)

- Gli aerofreni (speed brakes)

- I diruttori (spoilers)

IPERSOSTENTATORI

Gli ipersostentatori modificano il profilo aerodinamico dell'ala allo scopo di aumentare la portanza alle basse velocità. Essi consentono di ridurre la velocità di decollo e d'atterraggio. La loro estensione comporta un aumento della resistenza indotta e quindi della portanza. In crociera vengono retratti entro l'ala, ripristinando in tal modo le caratteristiche del profilo alare. Gli ipersostentatori comunemente usati sono di due tipi, uno situato sul bordo anteriore dell'ala (bordo d'attacco) e l'altro sul bordo posteriore (bordo d'uscita).

SLATS

Gli slats sono superfici di comando mobili collegate al bordo d'attacco dell'ala. Quando lo slat è chiuso, esso costituisce il bordo d'attacco alare. Quando invece è estratto (esteso in avanti) provoca un allungamento del profilo aerodinamico dell'ala e un incremento dell'incidenza del bordo d'attacco. Nella posizione di apertura si crea inoltre una fessura tra lo slat ed il bordo d'attacco alare, che consente l'invio d'aria ad alta energia sul dorso dell'ala. L'uso degli slats consente di migliorare sia il controllo laterale che la maneggevolezza dell'aereo alle basse velocità

FLAPS

I flaps sono superfici mobili poste dietro il bordo d'uscita dell'ala. Essi variano in numero e tipo da un'aeroplano ad un altro. I flaps si estendono dietro l'ala, verso il basso, in modo da aumentare la portanza per le basse velocità. Ciò è decisamente importante in fase d'avvicinamento. L'uso dei flaps al decollo consente invece di ridurre la lunghezza della corsa. I flaps, a secondo del tipo d'aereo considerato, hanno un'estensione variabile da 0° a 50°. Quando i flaps sono retratti completano il profilo alare e diventano parte integrante del bordo d'uscita. I tipi di flaps usati sono:

a) Plain flaps

b) Split flaps

c) Fowler flaps

d) Triple slotted flaps

AEROFRENI

Gli aerofreni sono dei pannelli metallici che vengono estesi sull'ala, mediante martinetti idraulici, esponendo le loro superfici al vento relativo; questo sistema viene sfruttato in volo per aumentare la resistenza del velivolo all'avanzamento e farlo decelerare rapidamente. Per aumentare l'efficacia, su alcuni velivoli, i pannelli sono forati in modo da esaltare l'azione resistente. Gli aerofreni vengono principalmente utilizzati, oltre che in volo, anche in atterraggio, per decelerare l'aeroplano in supporto agli altri sistemi di resistenza all'avanzamento nella corsa verso l'arresto, dopo la toccata.

SPOILERS

Gli spoilers sono dispositivi aventi il compito di provocare una repentina riduzione di portanza; ed una conseguente maggior aderenza dei pneumatici sulla superficie della pista. Quasi simili agli aerofreni nella realizzazione, gli spoilers debbono però produrre sia un aumento di resistenza sia, cosa più importante, una notevole riduzione di portanza; sono pertanto costituiti da superfici orientabili poste sul dorso dell'ala, tali da interrompere il flusso che origina la portanza. L'utilità di tali meccanismi si manifesta, come detto, in atterraggio, ove occorre un aumento di resistenza e un appesantimento dell'aereo sulle ruote in modo da aumentare l'efficacia dei freni. Un altro caso d'impiego degli spoilers consiste nella loro utilizzazione per il controllo laterale del velivolo in ausilio agli alettoni. In questa ipotesi le superfici vengono azionate parzialmente solo dal lato in corrispondenza del quale si alza l'alettone. In volo essi possono anche funzionare come aerofreni, sollevandosi sulle due semiali. La loro diversa utilizzazione porta a diversificare gli spoiler di "volo" da quelli di "terra".

[Home] [FAQ] [Download]