ASSOCIAZIONE DI CULTURA ED ATTIVITA' FERROVIARIA

 

LINEA PALERMO - TRAPANI

Classificata un tempo dalle FS tra quelle complementari, questa linea per l’importanza delle località servite è da annoverarsi tra quelle principali della Sicilia. Dal tratto iniziale al servizio di diverse esigenze di trasporto, dalla metropolitana di superficie per Palermo, al servizio passeggeri a media e lunga percorrenza e merci, al collegamento aeroportuale,  alle industrie vinicole del Partinicese, alle belle spiagge di Terrasini e Balestrate, alle riserve naturali come quella dello Zingaro, ai comprensori archeologici segestano, selinuntino e di Mozia sono numerose le realtà economico - sociali che meriterebbero una maggiore attenzione al fine di rendere più competitiva l’intera linea.

La storia

Come per molte altre linee ferroviarie, le proposte ed i progetti di massima furono numerosi fin dall’epoca borbonica; solo nel 1870, il 19 dicembre, fu deliberata la costituzione di un consorzio tra le Province di Palermo e Trapani per assumere la concessione della costruzione della ferrovia tra le due città, che doveva toccare Castellammare, Castelvetrano, Mazara e Marsala.

La concessione è stipulata il 25 agosto 1874, e dopo un primo tentativo con un impresario londinese fallito nel 1875, il 12 luglio 1876 si concluse la subconcessione al signor Nicola Lescanne Perdoux di Parigi. Il 3 settembre del 1878 viene costituita dallo stesso Lescanne Perdoux la Società anonima per la Ferrovia Sicula Occidentale, che iniziò finalmente i lavori nell’anno successivo. L’apertura al traffico del primo tronco tra Palermo e Partinico avvenne il 1° giugno 1880; i treni non proseguivano però verso la stazione principale di Palermo, dove si attestavano i collegamenti verso Catania, poiché la circonvallazione ferroviaria di Palermo, che i convogli avrebbero dovuto percorrere, apparteneva all’epoca alle Strade Ferrate Calabro - Sicule. Al momento dell'apertura al traffico del tratto Palermo - Partinico i treni si attestavano ad una stazione provvisoria sita vicino via Malaspina, nell'area oggi occupata dal fascio binari della stazione Lolli e soltanto dopo diversi anni fu inaugurato l'attuale fabbricato di Palermo Lolli; con la stipula di un’apposita convenzione il 1° maggio 1882 fu possibile attestare i treni da Trapani a Palermo Centrale (all'epoca situata nell'attuale via Silvio Boccone).

 Nel frattempo proseguivano le inaugurazioni: il 10 luglio 1880 si poté andare da Trapani a Castelvetrano, il 1° marzo 1881 da Partinico a Castellammare del Golfo ed il 5 giugno successivo si completò il tratto mancante tra Castelvetrano e Castellammare.

Per il primo periodo di esercizio vennero ordinate alle officine di Pietrarsa dieci locomotive di rodiggio C, con i numeri da 1 al 10, ed alla Krauss di Monaco di Baviera altre cinque numerate da 21 a 25; altre locomotive furono costruite nel 1882 dalla ditta Hunslt di Leeds in Gran Bretagna. Le carrozze della prima dotazione erano tutte a due assi: una particolarità era la possibilità di formare due letti in ognuno dei tre compartimenti delle vetture di prima classe. Erano dotate tutte di doppio tetto, per ridurre il riscaldamento da irraggiamento del sole; vi era anche un tipo di carrozza che in pochi metri incorporava uno scompartimento riservato di prima classe con lavabo e servizio igienico, il bagagliaio, lo scompartimento postale, uno scompartimento per la distribuzione dei biglietti ed infine due gabbie per cani! Tra le carrozze del treno non era prevista l’intercomunicazione, l’illuminazione era fornita da fumose e traballanti lampade a petrolio ed il riscaldamento invernale non era previsto.

Le stazioni erano praticamente quelle attuali: sono state soppresse da allora le fermate a Sferracavallo, Lo Zucco - Montelepre, Alcamo (già Alcamo Calatafimi, funziona tuttora come posto di movimento), Segesta (vecchia fermata), Gibellina (poi denominata Gallitello, attualmente funziona come posto di movimento), San Nicola di Mazara (anche questa stazione è stata trasformata in posto di movimento), mentre sono state aggiunte le fermate di Vespri, Francia, Cardillo (si tratta di fermate del servizio metropolitano che non sono dotate di fabbricato viaggiatori, così come Carini Torre Ciachea, aperta nel 2002 per i lavoratori della limitrofa zona industriale e che non fa parte del circuito metropolitano di Palermo, ma vi fermano alcuni regionali per Punta Raisi e Trapani) e le stazioni di Palazzo Reale – Orleans (inaugurata il 22 giugno 2001 come fermata ad un solo binario, divenuta sede di incrocio con l’attivazione del secondo binario il 6 ottobre 2001), Piraineto (aperta al traffico come fermata il 28 maggio 2000, stazione di diramazione dal 6 ottobre 2001 con l’attivazione della tratta per l’aerostazione di Punta Raisi), Alcamo Diramazione e Terrenuove; inoltre la stazione di Palermo Lolli è stata sostituita da quella di Notarbartolo e la stazione di Bambina ha cambiato nome in Petrosino - Strasatti. Il 15 dicembre 2002 la stazione di Ragattisi - Birgi ha mutato denominazione in Mozia - Birgi, al fine di invogliare i turisti a servirsi del treno per raggiungere il celebre sito archeologico.

Sulla tratta Alcamo Diramazione - Trapani via Milo, rispetto al momento dell'apertura sono state soppresse le stazioni di Ummari e Erice - Napola (poi Dattilo - Napola, forse il cambio di denominazione è da correlare all'apertura al traffico negli anni '50 della funivia Trapani - Erice); le stazioni di Bruca, Fulgatore e Milo sono oggi posti di movimento.

Passato l’entusiasmo dell’inaugurazione iniziano e si fanno sempre più vive le lamentele sulla lunghezza del percorso e sull’inutile giro da compiere per viaggiare tra i due capoluoghi; come al solito si sprecano i progetti e le discussioni per il collegamento diretto via Segesta o lungo la costa per Castellammare, San Vito e Custonaci si susseguono per diversi decenni, ma non si realizza niente di concreto; solo nel 1921 un decreto datato 24 novembre autorizza la costruzione a cura dello Stato della linea Calatafimi - Trapani a scartamento ordinario, contrariamente ai progetti precedenti che ne prevedevano la realizzazione a scartamento ridotto. La costruzione, affidata nel 1923 alla "Compagnia Generale per Lavori e Servizi Pubblici", inizia in realtà solo nel marzo del 1931, per concludersi con l’inaugurazione della linea il 15 settembre del 1937.

L’esercizio, che dal 1° agosto 1907 è passato dalla F.S.O. alle Ferrovie dello Stato, continua sulle due linee senza grossi avvenimenti fino ai giorni nostri; da ricordare l’interramento del tracciato che attraversava in superficie la città di Palermo, attivato il 26 maggio 1974 con l’abbandono di alcuni chilometri della linea originaria (compresa la stazione Lolli) che non pochi ingorghi provocava con i suoi numerosi passaggi a livello, l’inaugurazione della galleria Re Federico e della stazione Notarbartolo, divenuta oggi più centrale della stessa stazione Centrale. Altro avvenimento importante è stato, a metà del 2001, l'elettrificazione della tratta Palermo Notarbartolo - Piraineto (successivamente prolungata fino a Cinisi-Terrasini) che ha consentito, insieme con la realizzazione della diramazione per Punta Raisi, l'istituzione del servizio cadenzato "Trinacria Express" per l'aeroporto "Falcone e Borsellino" di Palermo. Pochi anni prima era stata attivata una variante di tracciato (a doppio binario dal 6 ottobre 2001) tra un punto sito pochi metri  dopo la stazione di Carini e la stazione di diramazione di Piraineto. Su tale variante i binari corrono su viadotto ed in galleria. 

Su questa linea sono stati impiegati dei mezzi che hanno lasciato un segno nella storia delle ferrovie italiane non per eclatanti caratteristiche ma per l’umile servizio che hanno saputo assicurare quotidianamente per lunghissimi anni. Così si potevano vedere al traino di treni passeggeri e merci le vaporiere dei gruppi 740, 741, 940 e 625, mentre al traino dei diretti con la carrozza per Roma vi erano in turno le "regine" gruppo 685. A partire dalla seconda metà degli anni ’30 entrarono in servizio le littorine Fiat ALn 56, affiancate dagli anni ’40 dalle ALn 772. Seguiranno, dal 1° gennaio 1953, le ALn 990.1000 Fiat, nel 1978 le ALn 668.1000, nel 1980 le ALn 668.3000 e 1200 (queste ultime trasferite altrove l’anno successivo, oggi si trovano concentrate a Treviso) e nel 1985 le ALn 663, che attualmente in Sicilia circolano in prevalenza su questa linea. Occasionalmente sono state impiegate, anche nei più veloci servizi diretti, le ALn 668.1600, con oltre trent’anni di vita, trasferite a Palermo dal D.L. di Caltanissetta, e vi hanno circolato inoltre le quasi quarantenni ALn 668.1500. Tornando alla trazione a vapore, questa resistette fino al 1968 per i servizi passeggeri ed al 1975 per quelli merci, anche se alcune vaporiere rimasero attive ed occasionalmente utilizzate fino ai primi anni ’80. La conversione del servizio passeggeri alla trazione diesel coincise con l’apertura al traffico della variante tra le stazioni Notarbartolo (all’epoca in costruzione) e San Lorenzo, che comprendeva la lunga galleria Lazio. Il transito di treni passeggeri a vapore in gallerie di quell’estensione era sconsigliabile per motivi di sicurezza e di confort. Al posto di 625, 740, 741 ecc. sono entrate gradualmente in servizio le locomotive diesel dei gruppi D 343 e D 443; queste ultime nel 1991 sono state trasferite a Catania per il servizio merci sulla linea Catania – Caltagirone – Gela anche se possono ancora trovarsi in trasferta sulla nostra linea. Dopo vari anni sono entrate in servizio anche le locomotive del gruppo D 445 di prima e terza serie, ma le ultime tre rappresentanti di quest’ultima sottoserie (D 445 navetta) hanno terminato il loro servizio su questa linea il 5 ottobre 2001. Dal giorno successivo i loro servizi, che si svolgevano  prevalentemente sulla tratta Palermo – Cinisi con una sola puntata su Trapani, sono stati rilevati dalle ALe 582, 801/940 e 841, ma solo sulle corse aventi capolinea nelle varie stazioni della tratta tra Palermo Notarbartolo e Carini. I treni regionali che proseguono oltre Cinisi sono effettuati da automotrici ALn 663/668 e complessi ALn 501/502 Minuetto. Il 17 ottobre 2001 peraltro le tre D 445, insieme con tre vetture semipilota abilitate al telecomando di locomotive diesel, sono state trasferite al deposito di Alessandria. Per il servizio "Trinacria Express" Palermo Centrale - Punta Raisi sono inoltre in servizio le ALe 841 ed i complessi ALe 501/502 Minuetto. Vi hanno anche circolato per alcuni anni alcune composizioni con locomotiva E 464 più tre carrozze MDVC di cui due intermedie con aria condizionata ed una pilota con intercomunicante. 

Col passare degli anni anche i più anziani gruppi di automotrici hanno dovuto cedere il passo a quelli più recenti: così l’ultima ALn 772 ha circolato su questa linea nel 1985 e le ALn 990 Fiat sono state accantonate nel 1988, sostituite da alcune ALn 668.3000 rilevate a loro volta dalle ALe 582 sull’appena elettrificata linea Palermo - Agrigento.

Per il servizio metropolitano sulla tratta Palermo Centrale – Giackery hanno effettuato servizio anche altri gruppi di rotabili: le E 646 con vetture navetta e le lussuose ALe 601, che oggi circolano sugli stessi binari trasformate in ALe 841.

I tempi di percorrenza dei treni più veloci all’epoca dell’inaugurazione della linea erano di 5 ore e 22’ (via Castelvetrano), nel 1940 di 1 ora e 57’ con le ALn 56 (via Milo) e nell’ultimo orario (dicembre 2007) di 2 ore con le ALn 668/663 (sempre via Milo).

La linea è attualmente utilizzata prevalentemente per trasporto pendolare, specialmente nelle tratte Palermo – Alcamo e Castelvetrano - Trapani. I treni che percorrono la via diretta Trapani - Alcamo viaggiano a volte semivuoti nella tratta oltre Alcamo diramazione, in quanto coloro che si debbono recare da Trapani a Palermo trovano più conveniente il pullman, che ha un tempo di percorrenza nettamente inferiore. Il trasporto merci infine vede il transito di pochi treni, che non sono però del tutto inutilizzati; capita abbastanza spesso che i merci in servizio abbiano parecchi carri in composizione. Circola in particolare una coppia di merci tra Cannizzaro (nei pressi di Catania) ed Alcamo Diramazione, che percorre la linea Catania - Palermo e sosta a lungo a Palermo Brancaccio. Ad Alcamo Diramazione e Mazara del Vallo hanno avuto residenza delle composizioni di carri cisterna per trasporto di gas propano e metano. Un contributo al traffico e’ dato dalla campagna vinicola, in occasione della quale si sono effettuate pesanti (per le possibilità delle locomotive diesel) treni composti da carri cisterna francesi per trasporto di vino o di mosto.

 

Il percorso

Subito dopo la partenza dalla stazione Centrale di Palermo si passa una prima volta il fiume Oreto e si entra lentamente in una stretta curva a destra: a sinistra si trova il deposito locomotive di Brancaccio, che si vede in lontananza; più vicina è la Squadra Rialzo con le carrozze viaggiatori. Subito dopo avere oltrepassato il Bivio Oreto, dove si incontra la linea proveniente da Brancaccio, si entra in una galleria sotto la borgata della Guadagna; in questa galleria in futuro verrà ospitata una fermata del servizio metropolitano. Uscendo da questa galleria si ripassa sull’Oreto con un ponte in ferro e si raggiunge la fermata di Vespri, che una volta terminati i lavori di sistemazione del nodo di Palermo sarà trasferita in una sottostante galleria attualmente in corso di progettazione. Si entra quindi a velocità ridotta nella breve galleria Tukory, per fermarsi subito dopo nella stazione sotterranea Palazzo Reale - Orleans, dotata di binario d’incrocio, dedicata all’imprenditore Libero Grassi, ucciso dalla mafia nel 1991. Quando il treno riparte si prosegue in sotterranea imboccando la lunga galleria Re Federico, allo sbocco della quale il treno ferma alla stazione Notarbartolo. Si entra quindi nella galleria Lazio che sottopassa dal 1968 la città nuova fino all’altezza di via Alcide de Gasperi, dove inizia un tragitto attraverso la periferia nord-occidentale di Palermo, con un susseguirsi di palazzi moderni, villette con giardino e fuggevoli visioni degli ultimi frammenti dell’antica Conca d’Oro, fazzoletti di terreno coltivato scampati alla speculazione edilizia per la vicinanza della ferrovia che ha fatto preferire ai costruttori occupare terreni meno soggetti al rumore del passaggio dei treni; fino agli anni ‘70 circolavano treni merci anche in piena notte, ed un espresso per Trapani partiva a tarda sera. Solo in corrispondenza di Sferracavallo appare il mare; il tragitto seguente si svolge per lo più tra le campagne e le villette. Dopo Carini si percorre un tratto a doppio binario di nuova costruzione, con una lunga galleria, al termine della quale si raggiunge la stazione Piraineto, dove si dirama la breve linea per la stazione dell’aeroporto di Punta Raisi, quasi tutta in galleria e comunque senza nulla di interessante sotto il profilo paesaggistico. Si potrà osservare come il viaggio appaia molto lungo, con frequentissime fermate per incroci e bassa velocità tra una stazione e l’altra. Dopo avere oltrepassato lo scalo di Cinisi - Terrasini, il paesaggio diventa più agreste e le costruzioni si diradano, ma il mare scompare alla vista. Molto caratteristica e’ la lunga salita per Partinico, con la rigogliosa vegetazione e la stretta curva in corrispondenza della stazione soppressa di Lo Zucco – Montelepre, uscendo dalla quale si impegna il bel viadotto in ferro sul fiume Nocella, uno dei punti migliori dell’intera linea per i fotografi ferroviari. Una volta superata Partinico, al termine della successiva discesa si raggiunge nuovamente la costa del Tirreno, con la riviera di Trappeto e Balestrate; si percorre l’ultimo tratto in vista del mare (se si prosegue via Milo), con l’alternarsi di alte scogliere ed ampie spiagge, assai affollate di bagnanti nella stagione estiva. La linea abbandona definitivamente il litorale poco dopo la stazione di Castellammare del Golfo, ed il treno s’interna nella vallata del fiume Freddo, con qualche breve galleria, giungendo ad Alcamo Diramazione, dove si può proseguire verso Castelvetrano o Trapani. Proseguendo da Alcamo per Trapani via Milo la salita prosegue in vista del teatro di Segesta, che domina la scena dall’alto del Monte Barbaro, e si arriva in breve a Calatafimi. La stazione possiede un vasto piazzale, dovuto al fatto che all’epoca della costruzione (anni ’30) si era iniziata a costruire una ferrovia a scartamento ridotto che partendo da qui, attraverso Calatafimi centro, Vita e Salemi centro, doveva arrivare a Salemi FS, dove era già in funzione il collegamento, sempre a scartamento ridotto, con Santa Ninfa ed il resto della rete del Belice; questa ferrovia, di cui è rimasto ben conservato il tracciato, come varie altre non fu mai aperta. Oggi il piazzale di Calatafimi (che nel caso si fosse aperta la linea sopraccitata avrebbe ricevuto la denominazione di Kaggera) è un grande spazio desolatamente vuoto. Il paesaggio da qui si fa più aspro, trovandoci ormai nel brullo interno della Sicilia; si sale lungo il fianco del Monte Barbaro, che si sottopassa in galleria, all’uscita della quale vi è la fermata, senza binario d’incrocio, di Segesta, situata abbastanza distante dalla zona archeologica, ed il cui fabbricato viaggiatori è stato con meritevole iniziativa adibito a ristorante. Il viaggio prosegue tra colline e radi abitati; si passa da Ummari, ex stazione oggi del tutto soppressa, insieme a Dattilo, mentre a Fulgatore, Bruca e Milo, posti di movimento impresenziati e telecomandati dal DCO, e' possibile effettuare incroci benché non sia previsto servizio viaggiatori. Giunti a Trapani si può affrontare il viaggio di ritorno percorrendo l’itinerario via Castelvetrano. Ripartiti dalla città dominata dal Monte Erice si percorre una piatta campagna per arrivare in breve alla stazione di Paceco. Poco dopo si profila a destra l’aeroporto civile e militare di Birgi e proseguendo ci si avvicina alla costa dove si trovano le famose saline ed i mulini a vento per la lavorazione del sale, che rendono questa zona assai caratteristica ed attraente; inoltre sempre in questi dintorni ci si può imbarcare per l’isola di Mozia, meta di turismo internazionale per gli importanti resti della città punica. Il traffico in questo tratto di linea è abbastanza sostenuto, dato che vengono servite le popolose città di Marsala e di Mazara del Vallo; l’importante porto peschereccio di quest’ultima città non si serve tuttavia della ferrovia per il trasporto della grande quantità di pescato che vi viene sbarcato (in passato c’era anche un raccordo, ormai smantellato), preferendo il vettore gommato, favorito dalla presenza dell’autostrada. Da qui termina la pianura costiera e si attraversa la zona delle antiche cave da cui venivano estratti i materiali utilizzati per la costruzione dei templi della vicina Selinunte. Avvicinandosi a Castelvetrano si può ancora scorgere tra i rovi sulla destra il binario a scartamento ridotto che fino al 31 dicembre 1985 era percorso dalle RALn 60 per Ribera; giunti in stazione il binario non si vede più, in quanto è stato ricoperto con asfalto ed utilizzato come parcheggio per camion. Nel ripartire, sempre sulla destra, sono ancora esistenti le grandi rimesse dell’ex deposito locomotive, totalmente murate e quasi inaccessibili, dove si trovano ancora accantonati automotrici e carri merci a scartamento ridotto. Il viaggio prosegue lentamente fino ad Alcamo Diramazione in un paesaggio abbastanza monotono tra aride colline; una volta giunti ad Alcamo, se si prosegue per Palermo sulla stessa vettura potrebbe capitare che il mezzo accenni a riprendere la via del ritorno verso Trapani: nessun problema, è solo una manovra per accodarsi all’automotrice arrivata da Trapani via Calatafimi, e in pochi minuti si ripartirà per Palermo.

 

Caratteristiche della linea

 

LUNGHEZZA: km.125,17 via Calatafimi; km. 194,17 via Castelvetrano. La diramazione Piraineto - Punta Raisi è lunga 4 km.

PENDENZE MASSIME: 22 per mille tra Salemi Gibellina e Castelvetrano; fra Trapani e Palermo per la via diretta si incontra il 19 per mille fra Trappeto e Partinico.

RAGGIO MINIMO DI CURVATURA: m. 300

GRADO DI PRESTAZIONE: 17

VELOCITÀ MASSIMA: 125 km/h in due brevi tratti di circa tre chilometri ciascuno tra Capaci e Carini e tra Carini e Piraineto; in realtà la velocità effettiva della linea è tra 80 e 90 km/h.

 

Mezzi di trazione

 

A) locomotive elettriche

E 645/646 per servizi merci tra Palermo Brancaccio e Carini o tra Brancaccio e lo scalo Sampolo.

Le E 656 hanno circolato molto raramente sempre verso Sampolo isolate o al traino di qualche merci, con la limitazione a 60 km orari al ponte sul fiume Oreto.

Limitatamente al tratto Palermo - Punta Raisi la società RFI ha concesso la circolabilità anche ai gruppi E 424, E 464, E 626, E 636, E 656 (con velocità max di 70 km/h tra Palermo Notarbartolo e Carini), ed altri gruppi attualmente non presenti in Sicilia: E 632, 633, 652. Curiosamente le E 636 erano ammesse a circolare fino a Trapani, evidentemente a traino di una locomotiva diesel visto che manca la linea aerea di alimentazione.

B) locomotive diesel

D 343.1001 e 1035, D 345 e sporadicamente D 443 con treni merci (in un’occasione ha svolto servizio merci di linea anche una D 145 di Messina)

D 445.1034 al traino di treni merci e di passeggeri straordinari.

C) automotrici elettriche

ALe 582 e rimorchi, ALe 501/502 Minuetto ed ALe 841 in servizio metropolitano tra Palermo Centrale e Notarbartolo verso Giachery; assicurano inoltre i servizi di collegamento aeroportuale tra Palermo Centrale e Punta Raisi.

D) automotrici diesel

ALn 501/502 Minuetto, ALn 668 serie 3000 e ALn 663 per servizi metropolitani (specialmente le corse tra Palermo Notarbartolo e Giachery) e regionali.

Interventi di riqualificazione

Le condizioni della linea sono migliorate negli ultimi anni in seguito a lavori, finanziati anche dalla Comunità Europea, di rifacimento dei binari e della massicciata. La lentezza dei convogli e l'anzianità di alcune automotrici hanno finito per limitare l’uso della linea ad un traffico vicinale, preferendosi per le lunghe distanze l’autopullman.

Considerata l’importanza della linea e l’impegno di risorse economiche occorrente, l’ipotesi di raddoppio del binario appare alquanto esagerata; più plausibile invece appare l’elettrificazione, che consentirebbe l’uso di mezzi confortevoli come i Minuetto elettrici, una ripresa del traffico merci e magari il ripristino delle relazioni dirette da Trapani per Roma, Milano o Torino.

In alternativa, mantenendo l’attuale trazione termica potrebbero introdursi automotrici con assetto variabile (adoperate con successo in Germania già da alcuni anni). Inoltre l’uso di più efficienti sistemi di controllo del traffico nella tratta Palermo Notarbartolo - Carini consentirebbe di ridurre le attese per incroci, e una riqualificazione dei fabbricati viaggiatori potrebbe rendere più piacevole l’attesa del treno.

Appare anche necessario ed urgente il completamento dei lavori per rendere più frequente il servizio metropolitano di superficie sulla tratta Notarbartolo - Punta Raisi, visto il pendolarismo che esiste tra i centri attraversati ed il capoluogo; il traffico e la qualità della vita ne trarrebbero senz’altro un grande giovamento.

Da sviluppare, infine, l’uso della linea per raggiungere celeberrime mete turistiche, quali Erice, Mozia, Selinunte o Segesta. Per quest’ultima la distanza tra la stazione e l’area archeologica rende necessario un servizio automobilistico in coincidenza con i treni; a Selinunte l’iniziativa migliore appare il ripristino della tratta a scartamento ridotto, che potrebbe essere di notevole richiamo per i turisti e gli appassionati di archeologia (anche ferroviaria…). A Mozia la linea passa già abbastanza vicina all’imbarcadero, di conseguenza è opportuno istituire una fermata apposita tra le attuali stazioni di Mozia - Birgi (all'uscita della quale i turisti debbono ancora percorrere alcuni chilometri a piedi) e Spagnuola. Aumentando il comfort dei veicoli e migliorando in genere le prestazioni della linea, lo sviluppo economico e turistico della Sicilia occidentale ne potrebbe ricavare un grosso guadagno.

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Redatto con la collaborazione del sig. Del Bene