- I ROTABILI DELLA FERROVIA.

I primi rotabili ad aver percorso i primi 41 km(nel lontano 1886)

della ferrovia furono le locomotive gr. 320(verde scuro) delle RM(Rete Mediterranea) che erano accoppiate a due –tre vetture centoporte in colore rosso scuro..

Il numero dei viaggiatori ( per lo più contadini) rimase sempre molto limitato anche il completamento della ferrovia (1892).

Da due coppie di treni al giorno nel 1886(un misto e un omnibus) si passò dal 1892 a tre coppie di treni al giorno(due misti e un omnibus).

Il servizio merci rispetto a quello passeggeri poteva contare tre treni merci più il servizio misto(sei-sette carri più due centoporte).

I tempi di percorrenza erano di circa tre ore e trenta, ritardi

permettendo.

Le stazioni abilitate a svolgere incroci e precedenze erano tutte

eccetto Galdo; ogni stazione era dotata di colonna idraulica o

serbatoio dell’acqua e di una piccola carbonaia.

La stazione di Sala Consilina oltre a tutto ciò disponeva anche di

una rimessa per il ricovero notturno delle locomotive.

Con l’arrivo dei primi anni del novecento (1° luglio 1905) vi fu la nascita delle Ferrovie dello stato e questo comportò la riqualificazione da 320 RM a 215 FS .

Queste locomotive molto simili alle Bourbuonnais francesi avevano rispetto a quelle della Rete Adriatica il tender a tre assi e potevano raggiungere i 65km/h.

La comunicazione tra una stazione e l’altra avveniva con il telegrafo,mentre la circolazione dei treni avveniva con il sistema della Dirigenza Unica.

Le rotaie rimasero quelle del 1892 di 25 kg per metro.

La segnaletica era di tipo ad ala (solo di protezione per le stazioni), la partenza in queste ultime veniva data dagli assuntori.

Gli assuntori erano gli addetti alle stazioni ,svolgevano servizio bagagli,erano addetti alla biglietteria e provvedevano lì dove era necessario a far regolare l’incrocio e/o la precedenza dei treni.

Anche nei colori si passò dal verde petrolio delle locomotive a quello nero , e si passò al verde scuro per le carrozze.

Per quanto riguarda i tempi di percorrenza rimasero sostanzialmente invariati,mentre le coppie di treni passarono da tre a quattro al giorno.

Anche le divise dei ferrovieri rimasero invariate , il color antracite si protrarrà per più di 60 anni.

Nei primi anni 10 incominciarono ad essere introdotti i lampioni

“a bulbo” che verranno sostituiti solo negli 70.

Sempre in quegli anni il casello di Casaletto Spartano-Battaglia

viene trasformato in fermata.

Gli anni 20 vedono l’immissione delle locomotive 290 che sostituiranno nei servizi passeggeri le precedenti , in quanto più potenti.

Con le 290 (dalle caratteristiche simili alle 215) i tempi di percorrenza diminuiscono a circa tre ore.

In quegli anni verranno pian piano radiate le centoportea 3 assi

con garitta,mentre aumenteranno il numero di vetture a tre assi

(centoporte) di 3° classe.

Il servizio merci era di tre coppie al giorno, e veniva svolto

originariamente dalle locomotive 215 e successivamente

(dagli anni ‘30) dalle 290, agganciate a una decina di carri

chiusi.

Ma furono gli anni ’ 30 a portare una ventata di novità sulla

Sicignano-Lagonegro:nei primi anni ‘30 vennero sostituite

le rotaie da 25 kg con quelle da 36 kg per metro.

Qualche anno dopo (1936)il casello di Pertosa diviene fermata,

ma è il 1938 l’anno in cui sulla ferrovia arriva un mezzo

rivoluzionario (per quei tempi) :entrano in servizio le A.l.b. 56

della Fiat ossia Automotrice Leggera a Benzina 56(numero

dei posti a sedere).

Esse ridurranno drasticamente i tempi di percorrenza da tre

a due ore(in taluni casi anche 1h e 40m).

La miglior percorrenza dei 78 km è data dall’automotrice

“autom.510 “ che impiegherà 1 h e 39 minuti.

Esse danno anche una ventata di comfort all’interno:

56 poltroncine di colore rosso scuro di sola 3°classe.

Con le “Littorine “ (è questo il nome con cui affettuosamente

vengono chiamate) aumenta anche il numero dei passeggeri e

quindi il numero delle corse, da tre si passa a sei treni in un

giorno.

Il servizio a vapore viene relegato ad una sola corsa giornaliera

con le locomotive 290 e due centoporte,mentre il servizio merci

rimane sostanzialmente invariato.

Il 1939 vede l’attivazione di una nuova stazione :Castelluccio.

Con lo scoppio della guerra le “Littorine”verranno ritirate dal

servizio , posto faranno ingresso le locomotive 625 con

tender a tre assi per una capacità di 12000 litri d’acqua 6

tonnellate di carbone e con una velocità massima di 70 km/h.

Gli anni ‘40 vedono anche l’immissione delle centoporte a carrelli (pochissime unità).

Tutte le 625 in servizio sulla ferrovia fanno capo tutte al deposito

locomotive di Salerno;esse si riveleranno nel corso degli anni una

delle macchine più longeve della ferrovia, in particolare l’unità

625 042 sopravvissuta fino agli anni 80.

Il 1942 vede l’immissione delle A.l.b. 56 e la sostituzione della

combustione a benzina con l’acetilene.

Esse verranno ritirate dal servizio quasi subito dopo appena qualche anno.

Il dopoguerra vede l’immissione dei primi carri bagagliai a due assi, dei carri riscaldo e dei carri chiusi tipo F.

Gli anni ‘ 50 si aprono con la trasformazione da stazione in fermata di Castelluccio.

Sempre in quegli anni vengono immesse in servizio le prime vetture Corbellini.

Nel 1956 fanno la loro ricomparsa le “Littorine “ ma con motore modificato rispetto all’originale; inizialmente verranno denominate come A. l. n. 56 e qualche anno dopo A. l. n. 556 (automotrice leggera a nafta).

Il 1956 vede l’abolizione della 3°classe e la sua sostituzione con la sola 2°, e l’immissione dei velò rail per il controllo della linea in sostituzione dei carrelli ad altalena.

In quegli anni si vede la sostituzione del telegrafo con il telefono.

Il numero delle corse rimase invariato : cinque coppie vi erano prima della guerra e cinque coppie rimasero negli 50 .

Fanno il loro ingresso le locomotive gr.835 :esse sono mezzi da manovra in uso soprattutto a Polla e a Lagonegro.

Infine è di quegli anni uno spezzone di una pellicola di un film in cui sono protagoniste la stazione di Polla, due carrozze centoporte a carrelli trainate dalla locomotiva 625 042.

Negli anni ’50 si assiste alla sostituzione di alcuni ponti in muratura con dei ponti in ferro.

Gli anni ’60 vedono il massiccio impiego delle Aln 56 e 556 mentre le 625 sono ridotte a trainare pochi treni a materiale ordinari o , qualche treno postale, e i treni merci.

I tempi di percorrenza vengono stabiliti in due ore per le 56 e 556, 3 ore ed oltre per le 625.

Dagli anni ‘60 le corse giornaliere divengono sei,gli assuntori

verranno riqualificati con il termine di gestori.

Proprio in quegli anni il piazzale delle stazioni e fermate

verrà pavimentato gradualmente.

Sulla metà degli anni ’60 fanno il loro ingresso i primi badoni

che presteranno servizio a Lagonegro.

Gli anni ’70 si aprono con la sostituzione dei primi lampioni a bulbo con i primi lampioni a cetra;

Delle locomotive a vapore gruppo 625 rimane in esercizio solo l’unità 042 che presterà servizio regolare fino al 1972/73 con un treno postale composto da un bagagliaio a due assi e/o una vettura corbellini /centoporte,ma l’ultimo treno passeggeri straordinario(G.R.A.F.-Gruppo romano amici della ferrovia) verrà fatto nell’estate del 1974 .

Dopo quella data la 625 042 rimarrà a Lagonegro in attesa di qualche tradotta merci minima e/o di qualche manovra, fino all’anno di chiusura della ferrovia.

Ma è l’anno 1973 l’anno di immissione delle D 341(1° serie e 2°serie) al traino dei treni postali e merci.

Con gli anni ’70 vi sarà anche un incremento dei passeggeri sulla ferrovia ciò porterà le Ferrovie dello Stato ad aumentare il numero delle corse giornaliere: da sei passeranno a sette.

Tutte le A.l.n. 556 passeranno da singole a doppie.

Gli anni ’70 porteranno anche l’istituzione di un servizio merci

minimo con un carro chiuso e inizialmente una 835 e successivamente una D 245 e/o D 214.

Tale servizio veniva svolto con sosta in tutte le stazioni e

fermate con scarico/carico delle merci .

Tale si protrarrà sino ad inizio anni ’80.

Il 1975 porterà l’istituzione di un servizio “celere” tra Lagonegro e Salerno, nasce il diretto 2482 che collegherà i due centri in 2h e 25m: Lagonegro(p. 5. 50) Salerno(a. 8.15).

La metà degli anni ’70 sancisce anche la chiusura dei tre caselli adibiti a fermate e la loro trasformazione in fermate impresenziate.

A Castelluccio e a Casaletto vengono anche diminuiti il numero dei treni che effettuano la fermata; solo Pertosa rimarrà con 14 coppie di treni ad effettuare fermata( 7 treni verso Lagonegro , 7 treni verso Salerno).

Ciò era reso possibile in quanto a Castelluccio e Casaletto, l’accesso era ed è la strada e quindi era possibile arrivare con l‘automobile e/o con qualche servizio automobilistico sostitutivo;

Ciò non era possibile a Pertosa perché vi era e vi è il sentiero che permetteva di arrivare in venti minuti : direttamente dalla fermata all’entrata delle grotte(attualmente ci vogliono 35 /40minuti), ed appunto proprio perché non c’era la strada ma il sentiero, che c’era la richiesta di contadini che scendevano o attendevano il treno nella sala d’attesa della fermata.

Il 1975 segna anche la costruzione della galleria artificiale

(100 m) poco distante dalla fermata di Pertosa.

Qualche anno più tardi si verificheranno in zona Casaletto alcune frane che porteranno l’interruzione all’esercizio, ma grazie all’intervento di qualche politico della zona il pericolo di chiusura verrà abolito.

Verrà demolito il casello di Casaletto e al suo posto verrà costruita nei primi anni ottanta una pensilina in cemento .

Il servizio verrà ripristinato nuovamente sino a Lagonegro nel 1981.

Il finire degli anni ’70 porteranno alla modifica dei primi fabbricati viaggiatori; in alcuni di essi viene demolito il piano superiore e rimarrà soltanto il pianterreno.

Il 1980 segna anche la prima sostituzione dei primi segnali ad ala con quelli luminosi.

Anche il servizio merci non presenta particolari novità: rimangono in servizio solo le D 341 del d.l. di Taranto;

A queste sono accoppiati carri F , qualche cisterna per il trasporto dell’acqua potabile e qualche carro aperto con sponde alte..

Inoltre vengono accoppiati anche alcuni bagagliai a due assi , e per il solo periodo invernale dei carri riscaldo.

I tempi di percorrenza dei merci sono molto lunghi in quanto in tutte le stazioni della linea avvengono le operazioni di aggancio/sgancio dei carri.