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11 agosto 1998
Sostituire, aggiungere o rinnovare ?
i lavori già eseguiti e le stime di "potenzialità" relative al trasporto ferroviario di Teu a cura del "Gruppo di Studio" Le linee "ottocentesche", che qualcuno addita come vecchie e sorpassate, oggi sono sostanzialmente diverse dalle originarie. Sono state infatti nel corso degli anni ammodernate sia nell'armamento - le rotaie, gli "attacchi" e le traversine - come negli impianti tecnologici, ed il tracciato in molti casi è stato completamente modificato. L'elettrificazione, gli apparati di controllo e il materiale rotabile hanno cambiato volto alle vecchie linee, delle quali sono rimaste solo le originali denominazioni. Riportiamo qui di seguito un sintetico riassunto, per quanto riguarda il nodo di Genova, di tutti i lavori avviati agli inizi degli anni '80 per potenziare i collegamenti fra il capoluogo ligure e il Basso Piemonte. Lavori che avrebbero dovuto - con l'entrata in funzione del "Sistema Centralizzato per la gestione del traffico" meglio conosciuto come D.C.O. di Rivarolo (Dirigente Centrale Operativo), realizzato in collaborazione con l'Ansaldo proprio in quegli anni - velocizzare e aumentare la capacità di tutto il traffico da e per Genova, ma che invece si sono sviluppati fra enormi difficoltà e lentezze, tanto che alcuni, a tutt'oggi, sono ancora in via di ultimazione. Ecco l'elenco di questi interventi che, una volta completamente operativi, rappresenteranno una valida contropartita, per quanto riguarda le "merci", al progetto dell'"Alta Velocità Ferroviaria", divenuto poi "Alta Capacità Ferroviaria" ed ora "Terzo Valico": * Il "Salto del Montone", realizzato fra il 1986 e il 1995 ad Arquata Scrivia. Tale opera, costata circa 26 miliardi dovrebbe permettere, a seconda dei flussi di traffico, I'instradamento dei treni da e per Genova sulle direttrici Torino e Milano. * La "Banalizzazione" delle linee "Torino - Genova" e "Succursale dei Giovi", realizzata tra il 1986 e il 1995. Tale opera, costata nel tratto Arquata-Genova circa 16 miliardi ed ancora non completamente ultimata, permettendo di utilizzare sia in un senso di marcia come nell'altro lo stesso binario (banalizzazione), dovrebbe servire a "moltiplicare", attraverso le "marce parallele", le possibilità di impegno delle attuali linee ferroviarie che, tramite il "Salto del montone", sono state rese intercambiabili. * L'adeguamento alle norme della nuova sagoma "cinematica internazionale" della linea "Torino - Genova" e della "Succursale dei Giovi"'. Tali lavori (difficili da quantificare in termini economici in quanto spezzettati in molti interventi), consistiti nel rimuovere tutti gli ostacoli fissi al fine di permettere il transito ai nuovi trasporti merci (grandi containers), dovrebbero rendere le linee menzionate "appetibili" alle nuove esigenze di traffico. * L'adeguamento alla nuova sagoma "cinematica internazionale" della linea "Genova - Ovada - Alessandria". Sono già stati stanziati i finanziamenti. Tali lavori, preventivati in circa 35 miliardi, già in avanzata fase di progettazione, saranno funzionali alla "Bretella di Voltri" (altrimenti inutilizzabile), la quale rappresenta, dopo la "Torino-Genova" e la "Succursale dei Giovi", la terza via di fuga del traffico commerciale del porto di Genova verso il suo retroterra (il vero Terzo Valico). * La "Bretella" di collegamento del Porto di Voltri con la "Genova - Ovada". E' stata progettata, appaltata ed è attualmente in corso d'opera. Tale "bretella", del costo di circa 180 miliardi, una volta ultimata, permetterà l'uscita veloce del traffico merci dal porto di Voltri ed, in un primo momento, l'instradamento dei treni sulla Genova-Ovada; quindi, con ulteriori lavori di allaccio, anche sulla Succursale dei Giovi. Il porto di Voltri potrà così aprirsi sulla pianura Padana sia tramite Alessandria, sia tramite Arquata. Inoltre, collegando la "bretella di Voltri" alla "Succursale dei Giovi", si avrebbe la possibilità di instradare alle spalle di Genova i convogli merci da e per il ponente, liberando così l'attuale linea litoranea fino a Voltri, che potrebbe essere prevalentemente dedicata ai convogli regionali e suburbani (il famoso by-pass già previsto dall'lng. Carlo Navone e ripreso nel 1960 dal progetto dell'lng. Bordoni). Tabella 2 - Riepilogo dei progetti
(N.B. le cifre sono espresse in milioni) Stime di potenzialità delle linee "Torino-Genova" e "Succursale dei Giovi" relativamente al trasporto dei TEU Secondo le previsioni del documento "Nodo di Genova - Linee Guida", allegato al "Protocollo di accordo tra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la T A V SpA per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari del Nodo di Genova", gli interventi sulle linee Torino-Genova e Succursale dei Giovi "...unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la gestione del traffico sulle linee del nodo, (il D.C.O. di Rivarolo) consentiranno incrementi di potenzialità dell'ordine del 25% sulle linee di valico.....". I treni che oggi percorrono le due linee Genova-Arquata sono 275; la "potenzialità" delle due linee è pari a 340 treni. Pertanto, se ci atteniamo alle stime delle tabelle fornite dalle FS e riprese nello studio di Tartaglia e Zambrini, ci accorgiamo che sulla Genova-Arquata Succursale e sulla Genova-Arquata via Busalla, esiste oggi ancora una potenzialità residua di 65 treni (prima di arrivare alla saturazione). Il 25% di incremento di potenzialità, stimato dal documento sul "Nodo di Genova" , porta la capacità delle linee a 425 treni al giorno. Questo porterebbe la potenzialità residua complessiva delle due linee di valico a 150 treni in più al giorno nei due sensi di marcia prima di arrivare alla saturazione. Tabella n° 3: Dati riassuntivi sulla potenzialità delle linee di valico dei Giovi Il documento "Nodo di Genova: linee guida", allegato al "Protocollo di accordo" del Ministero dei Trasporti, stima un aumento di potenzialità delle due linee, a seguito degli interventi di adeguamento e banalizzazione in corso, pari al 25%. Pertanto potremmo tradurre tale stima in un incremento di potenzialità di tracce calcolato come di seguito.
Il livello di criticità Considerando pure che una linea, quando supera l'80% della sua potenzialità si dice che raggiunga il "livello di criticità", possiamo stimare che le due linee hanno comunque la capacità di portare "comodamente" ancora 65 treni: 20 sulla succursale e 45 sulla via Busalla. Tuttavia se considerassimo le frequenti soppressioni di treni che si aggirano sul 20 - 30% del movimento giornaliero, ritorneremmo ad una potenzialità residua di circa 150 treni, senza sfiorare il livello di criticità.
Si può concludere stimando che una potenzialità residua di 150 treni al giorno porterebbe ad un incremento di TEU/anno in entrata ed in uscita dal porto di Genova pari a oltre 1.700.000 unità di cui metà (treni pari) in direzione della pianura padana e dei valichi alpini. (N.B. il calcolo è stato fatto su 38 TEU a treno ottenuti facendo la media fra la ridotta prestazione della linea via Busalla e la miglior prestazione della Succursale). Stime di potenzialità della linea "Genova-Ovada-Alessandria" relativamente al trasporto di TEU Attualmente viaggiano sulla linea Genova - Ovada 17 treni viaggiatori e 5 merci ordinari ed è inserito in "orario" il passaggio di 12 treni straordinari, per un totale di 34 convogli.
Sulla Ovada - Genova sono previsti 15 viaggiatori e 12 merci straordinari, utilizzati saltuariamente. Il tutto per un totale complessivo previsto in "orario" nei due sensi di marcia di 61 treni dei quali si stima ne circolino giornalmente circa 40-50. In seguito ai lavori di adeguamento previsti su tale linea potremmo attribuirle una capacità di trasporto pari a quella di una linea a semplice binario (considerando altresì che molti tratti sono già a doppio binario), ossia 90 treni al giorno. Da quanto sopra si deduce, per la Genova-Ovada-Alessandria una potenzialità residua di 40-50 treni da mettere al servizio del porto di Voltri. Tabella n 4: dati riassuntivi sulla potenzialità della linea di valico "Genova-Ovada-Alessandria"
Si stima (dal dossier Trasporto Merci del Sole 24 ore) che il porto di Voltri, con l'attivazione del VTE (Voltri Terminal Europa) e con il completamento dei nuovi collegamenti infrastrutturali produrrà nel '98 50 "treni blocco" al giorno. Previsione che a tutt'oggi (scriviamo queste note alla fine del '98) appare piuttosto sproporzionata con la realtà: tuttavia ci auguriamo che presto avvenga, consapevoli che la Voltri - Ovada potrà dare un'ottima risposta alla domanda del VTE. Attenendoci, quindi, alla stima prevista possiamo concludere che 40-50 treni al giorno sulla "Genova-Ovada-Alessandria" potranno soddisfare tutta la domanda di trasporto auspicata per il VTE in entrata e in uscita: ovvero da 600.000 ad oltre 1.000.000 di contenitori all'anno: e senza lasciare nulla per il trasporto su autotreni. La linea "Genova-(Voltri)-Ovada-Alessandria", con i soli interventi previsti di adeguamento avrebbe quindi un "potenziale di movimento carri" pari a 200.000 / 350.000 pezzi all'anno. Ed inoltre, in caso di raddoppio delle tratte ancora a binario unico (ossia circa 28 chilometri), tale potenziale crescerebbe notevolmente. Conclusioni
Tutti questi interventi, (elencati nella tabella 2 a pag. 20) per un costo complessivo di circa 272 miliardi, sono stati programmati, come abbiamo ampiamente illustrato, per sostenere e soddisfare il crescente traffico merci da e per Genova. Quindi, più che sostituire o aggiungere nuove linee, dai dati raccolti, altro non può desumersi che per tutti conviene potenziare l'attuale sistema del nodo ferroviario alle spalle di Genova Il gruppo di studio
"Lo Scettro ai Cittadini" G.B. Cassulo, Vincenzo Messina, Renato Milano.
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